Tramvaiul cu suflet

Tramvaiul nu își măsoară valoarea în numărul biletelor vândute, ci în amintiri.

Dacă Primăria Sibiu a dat uitării acest episod din istoria orașului, este meritul rășinărenilor că luptă pentru a menține în viață „trăsura fără cai”.

Spre bucuria turiștilor, tramvaiul se încăpățânează să trăiască la Rășinari, singura comună din România care se mai poate mândri cu un astfel de mijloc de transport.

Carl Wolff

Prima propunere privind instalarea unui tramvai electric la Sibiu a fost făcută de Carl Wolff, în 1893. „Sibiul trebuie să devină un oraș cu un confort modern. Un oraș care nu mai exercită nici o atracție este destinat a regresa la categoria de sat”, a decretat Wolff.

Apariția tramvaiului la Sibiu a fost rezultatul unui concept de dezvoltare trasat acum aproape 130 de ani, în vremuri de criză, iar acestei investiții în infrastructură îi datorăm mult din ceea ce este astăzi Sibiul.

Conducător vizionar al sașilor sibieni în cea de-a doua jumătate a secolului XIX, Wolff a pledat pentru electrificarea Sibiului. Introducerea tramvaiului electric avea să fie una dintre măsurile esențiale pentru ieșirea din criza economică.

Carl Wolff (1849-1929): „Câte avantaje ne poate oferi tramvaiul! Înainte de toate, este Pădurea Dumbrava, această comoară pe care natura a oferit-o Sibiului și care n-ar putea fi pusă în valoare în toată splendoarea ei decât cu ajutorul tramvaiului electric. Mii de oameni s-ar putea relaxa la umbra stejarilor, în locuri retrase, pe cărări liniștite, după munca unei săptămâni sau a unei zile. Până și centura ce înconjoară perla care este Pădurea Dumbrava va deveni cunoscută prin tramvaiul electric: atrăgătoarea și idilica Vale Aurie, înconjurată de apă și de pădurea de stejari. Pajiștea de un verde crud, care va trebui asanată, poate deveni zona de vilegiatură a sibienilor, în centrul căreia să se afle un ștrand cu apă rece și un sanatoriu cu apă rece. Toate acestea ar atrage oaspeți de departe, nu doar de aici, din țară, ci și din Câmpia Română, de unde fug de căldura de cuptor a verii. Aici vor găsi umbra răcoroasă a pădurii, prețuri mici și apropierea de un oraș confortabil, ce începe să semene tot mai mult cu cele din vest. Tramvaiul electric din Sibiu trebuie să ajungă în locurile cele mai aglomerate ale orașului și să asigure legături spre locurile de interes turistic.”

Turnul Sfatului era să fie demolat

Wolff propunea un traseu al cărui punct de plecare să fie gara centrală – cu o eventuală linie dublă spre Turnișor -, iar de acolo pe actuala stradă 9 Mai, pe sub Podul Minciunilor și pe la Turnului Sfatului – „ce va trebui demolat în acest caz”, Piața Mare, ori prin strada General Magheru în str. Constituției, parcul Tineretului, pe rampa înspre Bastionul Haller, către str. Pompeiu Onofrei, Magheru, Piața Mare, Bălcescu, Piața Unirii, str. Victoriei până la Spitalul Militar, de aici sau prin Sub Arini peste ecluza din drumul cu pini de-a lungul drumului comunal, pe partea cealaltă a parcului, până la Steaua și de aici pe drumul comunal până se cotește în Calea Dumbrăvii, sau de la Spitalul Militar mai departe de-a lungul magaziilor de muniție pe Calea Poplăcii, de unde va coti înspre canalul de apă și moara Schreyer, iar de acolo va ieși pe Calea Dumbrăvii, mai jos de Hanul Dumbrava, de unde va merge mai departe paralel cu drumul Rășinariului, cu o haltă la intersecția cu drumul Cisnădiei. „Și o bifurcație înspre Cisnădie ar putea fi luată în considerare dacă traseul tramvaiului s-ar construi de-a lungul șoselei înspre Rășinari”, afirma Carl Wolff, la o prelegere din anul 1893.

Tramvaiul pe strada Magheru

Concept integrat de dezvoltare

Inginerul energetician Marcel Stancu este de părere că amplasarea cimitirului municipal, construirea hanului Dumbrava, a fostului ștrand din Valea Aurie, amenajarea lacurilor artificiale și înființarea grădinii zoologice au fost în strânsă legătură cu tramvaiul.

Cursa inaugurală a tramvaiului, septembrie 1905 / foto: Emil Fischer

„Tramvaiul era gândit ca un mijloc turistic și de agrement, pentru a pune în valoare pădurea Dumbrava, dar și pentru turiști străini. Pe traseu au fost gândite puncte turistice. Aici, în Sibiu, spre deosebire de orice altă localitate din țară, a fost un concept integrat. Uzina electrică din Sibiu, gândind electrificarea orașului și a întregii regiuni, de la bun început a fost gândit și transportul public electric”, a explicat Marcel Stancu, autorul cărții „Omnibuz, tramvai, troleibuz. Transportul public electric în Sibiu și în România”.

Tramvaiul în 1908

Tramvaiul a fost precedat de un omnibuz electric, în 1904, dar acesta nu a trecut de perioada de probă. La 8 septembrie 1905, se inaugurează prima linie de tramvai, pe traseul Gară – Parcul Sub Arini, cu vagoane aduse de la Budapesta. Locuitorii satelor din împrejurimile Sibiului veneau la oraș, îmbrăcați în haine de sărbătoare, doar pentru a călători cu această minune a tehnicii moderne, susține Marcel Stancu. Traseul a fost prelungit, la 15 mai 1910, până la marginea pădurii Dumbrava, la capătul actualei străzi Bahluiului. Legătura cu Oraşul de Jos este asigurată începând cu 10 august 1912, când se dă în funcţiune o nouă linie pe traseul Piaţa Gării – Piaţa Cibin, iar în 15 mai 1915 linia de tramvai se extinde până la Hanul Dumbrava. La 3 august 1918, se construia remiza de tramvaie lângă Uzina electrică, iar la 25 septembrie 1927 se dădea în folosinţă prelungirea liniei de la Piaţa Cibin, până la gara Turnişor şi Piaţa Cluj.

Prețurile biletelor în 1921
  • Sub Arini – Steaua: 50 bani
  • Steaua – Marginea Dumbrăvei: 50 bani
  • Marginea Dumbrăvei – Birtul Dumbrăvei: 50 bani
  • Piața Lemnelor – Piața Gărei: 75 bani
  • Piața Gărei – Sub Arini: 75 bani
  • Sub Arini – Birtul Dumbrăvei: 70 bani
  • Piața Lemnelor – Steaua: 1 leu
  • Piața Lemnelor – Birtul Dumbrăvei: 1,25 lei
  • Vagoane de inspecție, teatru și cele speciale: 2,25 lei

La 20 de ani de la darea în folosinţă, 3.950.197 persoane călătoriseră cu tramvaiul. Sibiul dispunea de 14 vagoane echipate cu motor care asigurau 30 de locuri, din care 16 erau locuri pe scaune.

Cioran și-a dorit tramvaiul

Dorința rășinărenilor de a circula cu tramvaiul până la Sibiu s-a manifestat încă din primul deceniu al secolului XX, unul dintre promotorii tramvaiului fiind preotul Emilian Cioran, tatăl filosofului Emil Cioran, pregătirile au început în 1915, însă ei aveau să-și vadă visul împlinit abia după cel de-al Doilea Război Mondial. Extinderea liniei a fost făcută de voluntari, care erau plătiți cu grâne, ajutați de un detașament de soldați. Chiar și după încheierea lucrărilor, în 1948, nu se găseau materiale pentru instalarea liniei de contact, așa că până la sfârșitul anului 1951, tramvaiul spre Rășinari a fost alimentat cu un motor diesel de camion.

Emil Cioran – scrisoare către părinții săi, 3 aprilie 1948: „Ce faceți de sărbători? Mi-a făcut o mare bucurie că s-a prelungit tramvaiul până la Rășinari. Vă doresc sărbători fericite, Cristos a înviat!”

La mijlocul anilor ’60, linia de tramvai spre gara Turnişor este abandonată, iar în anii 1966-1972 este dezafectată, treptat, infrastructura acestui mijloc de transport în interiorul oraşului.

Un vis distrus, un viitor incert

Deși au declarat în repetate rânduri că vor susține transportul public electric, edilii au dovedit contrariul, invocând motive economice, astfel că până în 2014 a mai rămas doar tronsonul de linie de la fosta autobază Tursib de pe Calea Dumbrăvii până la Rășinari, iar ulterior au fost demontate și șinele până la Grădina Zoologică.

Ultimul vatman sibian, Viorel Mușan, a fost concediat în anul 2011, după 21 de ani de muncă, și a murit după câteva luni, cu puțin înainte de a împlini vârsta de 56 de ani.

Luat în administrare de Primăria Rășinari, tramvaiul circulă astăzi ocazional, din centrul localității și până la Grădina Zoologică. El a fost redat în folosință anul trecut, la șapte decenii de la inaugurarea liniei. Acest apendice al traseelor complexe de odinioară a rămas ultima „arteră vitală” a vieții tramvaiului. Una la care primarul Bucur Bogdan și consătenii lui nu vor cu nici un chip să renunțe.

„Din păcate, el nu va mai reprezenta pentru rășinăreni ceea ce a fost, de exemplu, în anul 1948, când oamenii veneau la muncă în Sibiu cu ajutorul lui, el circula din jumătate în jumătate de oră și făcea această legătură și, din punctul meu de vedere, acest mijloc de transport a reprezentat o adevărată dezvoltare pentru Rășinari. În momentul de față, încercăm să-l păstrăm din punct de vedere turistic, cultural. Tramvaiul găzduiește piese de teatru și avem colaborări cu agenții de turism și circulă la comandă, când sunt grupuri organizate. Avem două mari probleme: nu prea avem cum să instruim vatmani, iar linia este veche și ar necesita reparații, însă noi o avem luată în administrare de la Sibiu pe 6 ani, nu în proprietate sau în concesiune, deci nu putem obține fonduri europene. Deocamdată circulăm încet, în scop turistic. Toți cei care vin sunt mulțumiți de noi”, ne-a mărturisit Bucur Bogdan.

Marcel Stancu și-a lansat cartea „Omnibuz, tramvai, troleibuz. Transportul public electric în Sibiu și în România” în tramvaiul de Rășinari
 

Scrie un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

*